Alates selle aasta algusest veohinnad rahvusvahelises konteineristurulon jätkuvalt tõusnud, mis on avaldanud tohutut mõju rahvusvahelisele logistikale, transpordile jakaubandus.

Hiina ekspordikonteinerite kaubaveo indeks on augusti lõpu seisuga jõudnud 3079 punktini, mis on 240,1% tõus võrreldes 2020. aasta sama perioodiga ja enam kui kaks korda suurem ajaloolisest kõrgeimast 1336 punktist enne praegust tõusuvooru.

See hinnatõusuvoor hõlmab laiemat valikut. Enne 2020. aastat oli konteinerturul veohindade tõus peamiselt koondunud mõnele liinile ja teatud ajaperioodidele, kuid üldiselt on see ring suurenenud. Suurte liinide, nagu Euroopa marsruut, Ameerika marsruut, Jaapani-Lõuna-Korea marsruut, Kagu-Aasia marsruut ja Vahemere marsruut, veohinnad tõusid võrreldes 2019. aasta lõpuga vastavalt 410,5 %, 198,2%, 39,1%. , 89,7% ja 396,7%.

"Ennenägematu" veohind tõuseb

Rahvusvahelise konteinerveoturu buumi kohta kurvastas ka aastaid tööstuse uurimisega tegelenud Transpordiministeeriumi Veetranspordi Uurimise Instituudi asepresident Jia Dashan “enneolematut”.

Jia Dashan ütles, et nõudluse vaatenurgast on maailmamajandus jätkanud selle aasta algusest peale taastumist ning rahvusvaheline kaubandus on kiiresti taastunud. 2019. aasta sama perioodiga võrreldes on nõudlus konteinervedude järele kasvanud ca 6%. Hiinas on olukord parem. Alates 2020. aasta juunist on töötleva tööstuse ja väliskaubanduse eksport saavutanud pideva kasvu.

Varustuse seisukohalt on epideemiast mõjutatud laevade tööefektiivsus oluliselt langenud. Riigid on suurendanud imporditud epideemiate ennetamist ja tõrjet sadamates, pikendanud laevade sildumist sadamates ning vähendanud konteinerite tarneahela käibeefektiivsust. Laevade keskmine peatumisaeg sadamas pikenes ligikaudu 2 päeva võrra ning Põhja-Ameerika sadamates viibinud laevad viibisid sadamas üle 8 päeva. Käibe langus on murdnud esialgse tasakaalu. Võrreldes olukorraga, kus 2019. aastal oli pakkumise ja nõudluse baasbilanss veidi ülejäägis, on puudupakkumineumbes 10%.

Defitsiiti on suurendanud ka pidev meeskonnavarude nappus. Keeruline epideemiaolukord suurtes meresõitjariikides, nagu Filipiinid ja India, koos meeskonnavahetuse ja isolatsiooniga on toonud kaasa meeskonnakulude pideva tõusu merendusturul.

Eespool nimetatud teguritest häirituna on turu pakkumise ja nõudluse vaheline tavapärane suhe kiiresti pöördunud ning konteinerlaevade veohinnad on jätkanud järsku tõusu.

Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni Kaubandus- ja Arengunõukogu, Hiina tolli ja sadamate statistika näitab, et alates epideemia puhkemisest kuni selle aasta juulini oli üle 80% ülemaailmsest kaubavahetusest meritsi, samas kui Hiina väliskaubanduse impordi osakaal. ja eksport meritsi oli epideemiast. Senine 94,3% tõusis praegusele 94,8%.

„Asjakohaste uuringute kohaselt moodustab Hiina impordi- ja ekspordikaupade kaubanduses nende kaupade osakaal, mille saatmisõigust kontrollivad kodumaised ettevõtted, alla 30%. Seda osa ettevõtetest mõjutavad hinnakõikumised otseselt, samas kui enamikku teisi ettevõtteid teoreetiliselt veohindade kõikumine ei mõjuta. .” Jia Dashan analüüsis. Teisisõnu kandub veohindade tõusust tingitud kulude kasv esmalt otse välisostjatele ning otsene mõju Hiina ettevõtetele on suhteliselt väike.

Olulise kaubakuluna avaldab aga veohindade tõus Hiina ettevõtetele paratamatult tohutut mõju, mis väljendub peamiselt transporditeenuste languses. Lennugraafiku languse ja kitsa ruumi tõttu ei ole Hiina eksporttöötlemisettevõtete kaubaringlus sujuv. Isegi kui tellimused on edukalt toodetud, mõjutab kohaletoimetamist kehv transport, mis mõjutab ettevõtte tellimuste täitmist ja tootmiskorraldust.

"Väikesed ja keskmise suurusega ettevõtted saavad rohkem mõjutatud." Jia Dashan usub, et pikaajaliste lepinguliste garantiide puudumise tõttu otsivad väikesed ja keskmise suurusega ettevõtted transporditeenuseid peamiselt hetketurult. Kui läbirääkimisjõud ja võimsusgarantiid on tagatud, seisavad nad silmitsi praeguste veohindade tõusuga. Dilemma "kasti on raske leida ja kajutit on raske leida". Lisaks lisavad maismaa sadama- ja siseveokorralduse osakonnad ka täiendavaid lasti seisakuid ja laokulusid, mis tulenevad veohindade tõusust ja lendude täpsuse vähenemisest.

Võimsuse suurendamist on raske ravida

Mereturu-uuringute asutuste andmetel on konteinerlaevade globaalne tühikäiguvõimsus langenud alla 1%. Välja arvatud laevad, mida tuleb remontida, on turule lastud peaaegu kogu võimsus. Paljud laevaomanikud on hakanud suurendama veomahtude tellimise ulatust, kuid pikk vahemaa ei suuda rahuldada ligilähedast janu. Saatjad teatavad endiselt, et täituvus on endiselt kitsas ja ühte kajutit on raske leida.

Shanghai Shipping Exchange'i liige Zhu Pengzhou ütles, et tarneahelat nimetatakse ahelaks, kuna kogu keti läbilaskevõime ülempiiri mõjutab tavaliselt lühikese parda efekt. Näiteks piiravad terminali efektiivsuse vähenemine, veoautojuhtide nappus ning konteinerite mahalaadimise ja tagastamise ebapiisav kiirus tehastes. Liinilaevandusettevõtted, kes lihtsalt suurendavad laevade saatmisvõimsust, ei saa logistikaahela üldist läbilaskevõimet parandada.

Jia Dashan on väga nõus. Nõudluse poolest kasvas nõudlus konteinervedude järele 2019. aasta sama perioodiga võrreldes ligikaudu 6%. Tootmisvõimsuse osas kasvas võimsus samal perioodil umbes 7,5%. On näha, et pakkumise ja nõudluse ebakõla ei ole tingitud ebapiisavast võimsusest. Peamised põhjused on epideemiast tingitud kaubaveonõudluse tasakaalustamata kasv, halb kogumine ja jaotus, sadamate ummikud ning laevade töö efektiivsuse langus.

Seetõttu suhtuvad praegused laevaomanikud laevaehitusse investeerimisse endiselt väga ettevaatlikult. 2021. aasta augustiks kasvab olemasoleva laevastiku tellimisvõimsuse osakaal 21,3%-ni, mis on tunduvalt madalam kui 2007. aasta viimase laevandustipu 60%. Isegi kui need laevad võetakse kasutusele enne 2024. aastat, siis aasta keskmine kasvumäär 3% ja keskmine aastane demonteerimismäär 3%, jääb võimsuse ja mahu suhe põhimõtteliselt muutumatuks ning turg püsib jätkuvalt kõrgel tasemel. veohinnad. tasemel.

Millal "kabiini raske leida" leevendab

Hüppeliselt tõusev prahitasu ei ole mitte ainult kaubandusettevõtetele ebasoodne, vaid toob pikas perspektiivis kaasa tohutuid riske ja ebakindlust ka laevandusettevõtetele.

Rahvusvaheline laevandusgigant CMA CGM on andnud mõista, et selle aasta septembrist 2022. aasta veebruarini peatab ta hetketurul veohindade tõusu. Hapag-Lloyd teatas ka, et on võtnud meetmeid veohindade tõusu külmutamiseks.

„Oodatakse, et 2021. aasta lõpp toob turule veohinna tipptaseme pöördepunkti ja veohind jõuab järk-järgult tagasihelistamisruumi. Muidugi ei saa välistada ka hädaolukordade ebakindluse mõju. Zhang Yongfeng, Shanghai rahvusvahelise laevandusuuringute keskuse peakonsultant ja rahvusvahelise laevandusekspressi instituudi direktor.

"Isegi kui nõudluse ja pakkumise suhe taastub täielikult 2019. aasta tasemele, on erinevate tegurite kallinemise tõttu veohinnal raske naasta 2016.–2019. aasta tasemele." Jia Dashan ütles.

Arvestades praegusi kõrgeid veotariife, kaldub üha enam lastiomanikke sõlmima pikaajalisi lepinguid veotariifide lukustamiseks ning pikaajaliste lepingute osakaal turul kasvab järk-järgult.

Ka valitsusasutused töötavad aktiivselt. Arusaadavalt on transpordiministeerium, kaubandusministeerium ja teised asjaomased osakonnad rakendanud aktiivset müügiedenduspoliitikat paljudes aspektides, nagu konteinerite tootmise laiendamine, liinilaevandusettevõtete suunamine võimsuse suurendamiseks ja logistikateenuste tõhususe parandamine, et tagada rahvusvahelise turu stabiilsus. tööstusahela tarneahel.