Alates selle aasta algusest on rahvusvaheliste konteinerveo veohinnadturgon jätkuvalt tõusnud, millel on olnud tohutu mõju rahvusvahelisele logistikale, transpordile jakaubandus.

Augusti lõpu seisuga oli Hiina konteinerveo ekspordiindeks jõudnud 3079 punktini, mis on 240,1% rohkem kui samal perioodil 2020. aastal ja enam kui kaks korda rohkem kui praegust tõusutsüklit eelnenud ajalooliselt kõrgeim tase 1336 punkti.

See hinnatõusude voor hõlmab laiemat ulatust. Enne 2020. aastat oli konteinerveo turul kaubaveohindade tõus peamiselt koondunud mõnele marsruudile ja mõnele ajaperioodile, kuid see voor on üldiselt suurenenud. Selliste peamiste marsruutide nagu Euroopa marsruut, Ameerika marsruut, Jaapani-Lõuna-Korea marsruut, Kagu-Aasia marsruut ja Vahemere marsruut kaubaveohinnad tõusid 2019. aasta lõpuga võrreldes vastavalt 410,5%, 198,2%, 39,1%, 89,7% ja 396,7%.

„Enam mitte nähtud” veohinna tõus

Rahvusvahelise konteinerveo turu buumi kohta kurtis ka transpordiministeeriumi veetranspordi uurimisinstituudi asepresident Jia Dashan, kes on aastaid tegelenud valdkonna uuringutega, et see on „enneolematu“.

Jia Dashan ütles, et nõudluse seisukohast on maailmamajandus selle aasta algusest alates jätkuvalt taastunud ning rahvusvaheline kaubandus on kiiresti kasvama hakanud. Võrreldes 2019. aasta sama perioodiga on konteinervedude nõudlus suurenenud umbes 6%. Olukord Hiinas on parem. Alates 2020. aasta juunist on töötleva tööstuse ja väliskaubanduse eksport pidevalt kasvanud.

Pakkumise seisukohast on epideemiast mõjutatud laevade tegevuse efektiivsus märkimisväärselt langenud. Riigid on suurendanud imporditud epideemiate ennetamist ja tõrjet sadamates, pikendanud laevade sadamates viibimise aega ning vähendanud konteinerite tarneahela käibe efektiivsust. Laevade keskmine sadamas viibimise aeg pikenes umbes 2 päeva võrra ja Põhja-Ameerika sadamates viibinud laevad viibisid sadamas kauem kui 8 päeva. Käibe langus on rikkunud esialgse tasakaalu. Võrreldes olukorraga, kus pakkumise ja nõudluse põhibilanss oli 2019. aastal veidi ülejäägis, on puudujääk.varustusumbes 10%.

Pidev meeskonna puudus on samuti puudujääki suurendanud. Keeruline epideemiaolukord suurtes meremeeste riikides, nagu Filipiinid ja India, koos meeskonna vahetuste ja isolatsiooniga on toonud kaasa meeskonnakulude pideva suurenemise merendusturul.

Eespool nimetatud tegurite häirituse tõttu on turu pakkumise ja nõudluse tavapärane suhe kiiresti pöördunud ning konteinerlaevade veohinnad on jätkuvalt järsult tõusnud.

ÜRO Kaubandus- ja Arengunõukogu, Hiina tolli ja sadamate statistika näitab, et enne epideemia puhkemist kuni selle aasta juulini toimus üle 80% maailmakaubanduse mahust meritsi, samas kui Hiina väliskaubanduse impordi ja ekspordi meritsi osakaal oli epideemia ajal. Varasem 94,3% tõusis praegusele 94,8%-le.

„Asjakohaste uuringute kohaselt moodustab Hiina impordi- ja ekspordikaubanduses nende kaupade osakaal, mille saatmisõigusi kontrollivad kodumaised ettevõtted, alla 30%. See osa ettevõtetest mõjutab hinnakõikumisi otseselt, samas kui enamikku teisi ettevõtteid teoreetiliselt kaubaveohindade kõikumised ei mõjuta,“ analüüsis Jia Dashan. Teisisõnu, kaubaveohindade tõusust tulenev kulude tõus kandub esmalt otse edasi välismaistele ostjatele ja otsene mõju Hiina ettevõtetele on suhteliselt väike.

Kuna kaubaveo hind on oluline, avaldab veohindade tõus Hiina ettevõtetele paratamatult suurt mõju, mis kajastub peamiselt transporditeenuste languses. Lennugraafiku languse ja kitsaste ruumide tõttu ei ole Hiina ekspordi töötlemise ettevõtete kaubavahetus sujuv. Isegi kui tellimused edukalt täidetakse, mõjutab halb transport kohaletoimetamist, mis omakorda mõjutab ettevõtte tellimuste täitmist ja tootmiskorraldust.

„Väikesed ja keskmise suurusega ettevõtted saavad suuremat mõju.“ Jia Dashan usub, et pikaajaliste lepingugarantiide puudumise tõttu otsivad väikesed ja keskmise suurusega ettevõtted transporditeenuseid peamiselt kohapealt. Läbirääkimisjõu ja mahutavuse garantiide tõttu seisavad nad silmitsi praeguse kaubaveohindade tõusuga. Dilemma „kasti on raske leida ja kajutit on raske leida“. Lisaks lisavad maismaa-sadama ja sisemaa transpordikorralduse osakonnad suurenenud kaubaveohindade ja vähenenud lendude täpsuse tõttu täiendavaid kauba seisu- ja ladustamiskulusid.

Võimsuse suurendamist on raske ravida

Merendusturu-uuringute asutuste andmete kohaselt on konteinerlaevade ülemaailmne vaba mahutavus langenud alla 1%. Välja arvatud laevad, mis vajavad remonti, on peaaegu kogu mahutavus turule pandud. Paljud laevaomanikud on hakanud mahutavuse tellimise mahtu suurendama, kuid pikamaalaevad ei suuda lähijanu rahuldada. Saatjad teatavad endiselt, et mahutavus on endiselt napp ja ühte kajutit on raske leida.

Shanghai laevandusbörsi liige Zhu Pengzhou ütles, et tarneahelat nimetatakse ahelaks, kuna kogu ahela läbilaskevõime ülempiiri mõjutab tavaliselt lühikese parda efekt. Näiteks terminali vähenenud efektiivsus, veoautojuhtide puudus ja konteinerite mahalaadimise ja tagastamise ebapiisav kiirus tehastes tekitavad kõik piiranguid. Liinilaevandusettevõtted ei saa lihtsalt laevade veomahu suurendamisega parandada logistikaahela üldist läbilaskevõimet.

Jia Dashan nõustub väga. Nõudluse osas kasvas konteinerveo nõudlus võrreldes sama perioodiga 2019. aastal umbes 6%. Mahutavus kasvas samal perioodil umbes 7,5%. On näha, et pakkumise ja nõudluse mittevastavus ei tulene ebapiisavast mahutavusest. Peamised põhjused on kaubaveo nõudluse tasakaalustamatu kasv, mille on põhjustanud epideemia, halb kogumine ja jaotus, sadamate ummikud ning laevade opereerimise efektiivsuse langus.

Seetõttu on praegused laevaomanikud laevaehitusse investeerimise suhtes endiselt väga ettevaatlikud. 2021. aasta augustiks suureneb olemasoleva laevastiku tellimuste mahutavuse osakaal 21,3%-ni, mis on tunduvalt madalam kui 2007. aasta viimase laevanduse tipptaseme 60% tase. Isegi kui need laevad võetakse kasutusele enne 2024. aastat, kusjuures keskmine aastane kasvumäär on 3% ja keskmine aastane lammutamismäär 3%, jääb mahutavuse ja mahu suhe põhimõtteliselt samaks ning turg säilitab jätkuvalt kõrged kaubaveohinnad.

Millal leevendub „rase kajuti leidmine”

Tõusev kaubaveohind pole mitte ainult ebasoodne kaubandusettevõtetele, vaid toob pikas perspektiivis kaasa ka tohutuid riske ja ebakindlust laevandusettevõtetele.

Rahvusvaheline laevandusgigant CMA CGM on selgelt öelnud, et peatab selle aasta septembrist kuni 2022. aasta veebruarini kaubaveohindade tõusu spot-turul. Hapag-Lloyd teatas ka, et on võtnud meetmeid kaubaveohindade tõusu külmutamiseks.

„Eeldatakse, et 2021. aasta lõpuks saabub turul kaubaveo tipphinna murdepunkt ning kaubaveo hind liigub järk-järgult tagasihelistamise valdkonda. Loomulikult ei saa välistada hädaolukordade ebakindluse mõju.“ Zhang Yongfeng, Shanghai rahvusvahelise laevanduse uurimiskeskuse peakonsultant ja rahvusvahelise ekspresssaatluse instituudi direktor.

„Isegi kui pakkumise ja nõudluse suhe taastub täielikult 2019. aasta tasemele, on kaubaveohinnal mitmesuguste tegurite hinnatõusu tõttu keeruline naasta 2016.–2019. aasta tasemele,“ ütles Jia Dashan.

Arvestades praeguseid kõrgeid veohindu, kalduvad üha enam kaubaomanikud sõlmima pikaajalisi lepinguid veohindade fikseerimiseks ning pikaajaliste lepingute osakaal turul järk-järgult suureneb.

Valitsusasutused teevad samuti aktiivselt tööd. On arusaadav, et transpordiministeerium, kaubandusministeerium ja teised asjaomased asutused on rakendanud aktiivset edendamispoliitikat paljudes aspektides, näiteks konteinerveo laiendamises, liinilaevafirmade suunamises võimsuse suurendamiseks ja logistikateenuste tõhususe parandamises, et tagada rahvusvahelise tööstusahela tarneahela stabiilsus.